Tutti i vantaggi del secondo tunnel

Sull’edizione del CdT del 23.09.2013 ho letto con interesse l’opinione del signor Piergiorgio Vanossi di Pambio-Noranco che ringrazio per darmi l’occasione di chiarire alcuni aspetti sul tunnel autostradale del San Gottardo, sugli inevitabili lavori di risanamento per più di 900 giorni e sulle alternative per garantire la mobilità durante la chiusura della galleria.

Innanzitutto, occorre dire che questa proposta mostra delle condizioni di partenza diverse rispetto alle precedenti votazioni visto che le carte in tavola sono cambiate: attorno al 2030 il tunnel dovrà essere risanato integralmente per più di 900 giorni ed il nostro cantone rischia di rimanere isolato. Questo argomento non era mai stato utilizzato prima. Quindi, per evitare l’isolamento del Ticino e lo strozzamento dei collegamenti nord-sud, il Consiglio federale ha recentemente proposto la realizzazione di un secondo tunnel con successivo risanamento della canna esistente senza aumento delle capacità. Detto in altre parole, una volta conclusi i lavori per il risanamento integrale, in ogni galleria, potrà essere aperta al traffico soltanto una corsia per senso di marcia, mentre l’altra fungerà da corsia di emergenza (per la polizia, l’ambulanza o i pompieri).

Premesso ciò, chiunque capisce che non può esserci un aumento della capacità di transito, bensì semplicemente un aumento del numero delle gallerie, portando peraltro ad un beneficio indiscutibile dal punto di vista della sicurezza e della fluidità. Quindi, non solo verrà eliminato il traffico frontale, ma in caso di incidente o panne per la polizia o l’ambulanza sarà più facile intervenire velocemente grazie alla corsia di emergenza, evitando il blocco completo del traffico. Ed a garantire questa limitazione vi sarà sia la Costituzione federale sia la nuova legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS). Quindi, solo la maggioranza del popolo e dei cantoni – non certamente l’Unione Europea – potranno cambiare questa condizione.

Sui frontalieri, egregio Signor Vanossi, mi dà lo spunto per ricordare che occorre fare chiarezza tra il concetto del frontalierato e quello dei padroncini e distaccati. Infatti è importante ricordare che l’economia produttiva-industriale cantonale senza frontalieri rischierebbe di andare a rotoli, mentre il cantone Ticino potrebbe andare avanti anche senza le oltre 20’000 notifiche da parte di artigiani esteri. La mia affermazione semmai andava nella direzione di prevedere delle soluzioni concrete a medio-lungo termine. Se tra 20 anni non avremo ancora trovato delle soluzioni sulla mobilità nel Mendrisiotto, allora la politica avrà letteralmente fallito.

Detto ciò, posso capire che di principio la difficoltà di molti scettici è legata alle promesse fatte e auspicate con l’avvento di Alptransit, considerando soprattutto i miliardi di franchi investiti in quest’opera. A questo punto è però fondamentale chiarire le posizioni: tutti i sostenitori del tunnel di risanamento supportano la politica di trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia attraverso le Alpi e credono nella complementarietà tra i vari mezzi di trasporto. Tuttavia, un conto è dire che vogliamo credere nelle nuove infrastrutture ferroviarie, un altro è affermare che durante la chiusura del tunnel autostradale del San Gottardo sarà possibile trasferire su rotaia anche i veicoli leggeri e quelli veicoli pesanti. Non voglio citare le interessanti affermazioni dell’ingegnere Montanaro, esperto in pianificazione ferroviaria. Basti sapere che l’ingegnere – da convinto sostenitore dell’Iniziativa delle Alpi – ritiene che per il trasbordo dei veicoli leggeri e pesanti durante il risanamento del San Gottardo “una soluzione su rotaia veramente efficace, finanziariamente ragionevole e tecnicamente fattibile purtroppo non esiste”. D’altra parte, gli esperti della Confederazione hanno lavorato cinque lunghi anni nell’analisi delle possibili alternative e sulla stessa linea dell’ingegner Montanaro hanno escluso il trasbordo dei veicoli su ferrovia. Fa un po’ specie, quindi, sentir parlare dell’esistenza di alternative improvvisate alla chiusura del San Gottardo senza fornire alcun supporto tecnico valido e serio.

Concludo sulla stessa linea del signor Vanossi sottolineando che anche secondo me non ha senso costruire infrastrutture di carico e scarico a Biasca e ad Airolo visto che prevedono un costo di 2 miliardi di franchi, un’occupazione del territorio di 80’000m2, ma ricordando anche che dovrebbero essere smantellate al termine dei lavori e ricostruite ogni 40 anni, quando si ripresenterà il problema. Ma questo, volenti o nolenti, è il piano B: se il popolo svizzero non vorrà una galleria di risanamento, allora il Ticino dovrà costruire le stazioni di trasbordo summenzionate. Nell’intervallo da qui al 2030 non c’è più tempo per altre soluzioni improvvisate a meno che lo scopo sia quello di isolare completamente il Ticino. Invito dunque gli scettici – ma anche i contrari come il signor Vanossi – a valutare quale alternativa risulta essere sensata, lungimirante e responsabile.

Marco Passalia, deputato PPD+GG in Gran Consiglio

 

Quale alternativa al San Gottardo?

La discussione sul tunnel autostradale del San Gottardo e sugli inevitabili lavori integrali di risanamento per più di 900 giorni è tornata di grande attualità in questi ultimi giorni. Infatti, il Consiglio federale ha recentemente sottoposto al Parlamento per approvazione il nuovo articolo nella legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS) che prevede la realizzazione di un secondo tunnel con successivo risanamento della canna esistente senza aumento delle capacità. Detto in altre parole, una volta conclusi i lavori per il risanamento integrale, in ogni galleria, potrà essere aperta al traffico soltanto una corsia per senso di marcia, mentre l’altra fungerà da corsia di emergenza (per la polizia, l’ambulanza o i pompieri). Tale limitazione sarà dunque fissata sia nella Costituzione federale che nella legge summenzionata. Quindi, solo la maggioranza del popolo e dei cantoni potranno cambiare – tramite votazione popolare – questa condizione.

Gli argomenti a sostegno di questa nuova opera di risanamento sono semplici, chiari e condivisibili: la sicurezza degli utenti, l’affidabilità e la disponibilità del collegamento nonché la funzionalità di quest’importante tratta stradale. In fondo, il Ticino non chiede nulla di più se non garantire quanto esiste attualmente migliorandone la sicurezza nel pieno rispetto della coesione nazionale. Altrimenti il rischio sarebbe quello di vedere il Ticino isolato con conseguenze nefaste per i posti di lavoro e tutta l’economia cantonale. Basti solo pensare ad alcuni settori come quello del turismo, del commercio o dell’industria.

Detto ciò, posso capire che di principio la difficoltà di molti scettici è legata alle promesse fatte e auspicate con l’avvento di Alptransit, considerando soprattutto i miliardi di franchi investiti in quest’opera. A questo punto è però fondamentale chiarire le posizioni: tutti i sostenitori del tunnel di risanamento supportano la politica di trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia attraverso le Alpi ed attraverso la Svizzera. Il traffico su gomma e quello su rotaia sono complementari e non in concorrenza: solo chi ha uno sguardo miope non è in grado di vedere la necessità di diversificare le modalità di trasporto nel rispetto dell’ambiente e delle attività economiche.

Tuttavia, un conto è dire che vogliamo credere nelle nuove infrastrutture ferroviarie, un altro è affermare che durante la chiusura del tunnel autostradale del San Gottardo sarà possibile trasferire i veicoli leggeri e i veicoli pesanti su rotaia. A questo punto, mi pare molto importante mettere in evidenza l’articolo apparso lunedì 16.09.2013 sul Corriere del Ticino e firmato dall’ingegnere Giuliano Montanaro, esperto in pianificazione ferroviaria già attivo in numerosi importanti progetti di pianificazione ferroviaria a livello europeo. L’articolista, dopo aver spiegato il suo convinto sostegno all’Iniziativa delle Alpi, sostiene che per il trasbordo dei veicoli leggeri e pesanti durante il risanamento del San Gottardo “una soluzione su rotaia veramente efficace, finanziariamente ragionevole e tecnicamente fattibile purtroppo non esiste”. Ciò viene giustificato sulla base di uno studio tecnico eseguito un anno fa e la motivazione è veramente semplice da intuire: infatti, l’ingegner Montanaro afferma che “il traffico già pianificato nel tunnel di base del Gottardo rende praticamente impossibile l’inserimento dei treni navetta necessari al trasbordo dei camion previsti in futuro. E la creazione di un servizio per veicoli leggeri tra Airolo e Göschenen, a prima vista semplice, si rivela in realtà un vero rompicapo. L’integrazione dei terminali è molto più complessa (e dunque più costosa) di quanto immaginato oggi, non solo a livello ferroviario ma anche stradale. Inoltre molti dimenticano gli enormi costi necessari per assicurare l’esercizio di questi due servizi, che sarebbero altamente deficitari. A tutt’oggi, nessuno studio ha ancora dimostrato in maniera chiara e convincente la fattibilità di quest’alternativa ferroviaria”.

Gli esperti della Confederazione hanno lavorato cinque lunghi anni nell’analisi delle possibili alternative e sulla stessa linea dell’ingegner Montanaro hanno escluso il trasbordo dei veicoli su ferrovia. Mi fa dunque un po’ sorridere che all’improvviso chicchessia possa parlare dell’esistenza di alternative valide alla chiusura del San Gottardo senza nessun supporto tecnico valido e serio. Concludo ricordando che l’alternativa alla galleria di risanamento – il cosiddetto piano B – esiste e prevede stazioni di carico immense (costo di 2 miliardi di franchi per un’occupazione di 80’000m2) che dovrebbero essere smantellate al termine dei lavori e ricostruite ogni 40 anni, quando si ripresenterà il problema. Vi sembra forse una soluzione sensata, lungimirante e responsabile?

Marco Passalia, deputato PPD in Gran Consiglio

Alptransit, auspici o fatti

Ho l’impressione che i cittadini ticinesi siano rimasti alquanto indifferenti di fronte ai risultati dell’ultimo studio sul trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia. Peccato perché le aspettative della popolazione sono altissime, le risorse finanziarie investite sono colossali e qualcuno comincia a chiedersi se davvero avverrà quanto promesso.

Proprio negli scorsi giorni infatti l’Ufficio federale dei trasporti ha pubblicato un’approfondita analisi sull’argomento. In parole povere emerge chiaramente che anche con Alptransit non si riuscirà a raggiungere l’obiettivo di trasferimento di 650mila transiti attraverso le Alpi entro il 2018. Anzi, i dati indicano che, nello scenario migliore, nel 2030 i camion merci che passeranno sulle nostre strade saranno addirittura 1,41 milioni. In questo aumento è già stato inserito e considerato il corridoio da 4 metri sull’asse nord-sud e l’introduzione della “ferrovia di pianura”, Alptransit, il cantiere del futuro che dal 2016 dovrebbe diventare realtà. In base ai dati ufficiali chiunque può intuire che la grande ferrovia voluta dal popolo svizzero non potrà mantenere la sua promessa di trasferire tutto il traffico pesante su rotaia, come voluto dall’Iniziativa delle Alpi. La capacità della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) non potrà mai colmare le reali richieste del traffico che attraversa il Gottardo, neanche con le misure supplementari proposte finora, come ad esempio la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Peccato, ancora una volta sembra che ci siamo fatti superare dagli eventi. E non è tutto. Il Consiglio federale, rispondendo ad un’interpellanza della consigliera nazionale Roberta Pantani, ha dichiarato che la prosecuzione di Alptransit verso sud – se si farà – verrà realizzata non prima del 2040. Tutto il trasporto su ferrovia che transiterà dal Gottardo si fermerà quindi a Lugano… e poi? Vi sarà effettivamente un interesse da parte italiana a far proseguire le rotaie verso sud? Beh, a parole sicuramente sì. Sempre nella risposta del Governo si legge infatti che il DFAE ha firmato una “dichiarazione d’intenti con il Ministero italiano dell’infrastruttura e dei trasporti per la realizzazione di opere infrastrutturali di portata internazionale e per garantirne il finanziamento”. Purtroppo però l’instabilità politica e la situazione economica della vicina Penisola non sono di certo una garanzia che siffatta dichiarazione passi dalle parole ai fatti.

Con quest’opera ferroviaria le opportunità per il traffico passeggeri sono evidenti a tutti: basti pensare alla riduzione dei tempi di percorrenza sull’asse nord-sud, alle nuove opportunità lavorative oltralpe, alla rivitalizzazione socio-economica di alcune regioni del nostro cantone e così via. Non dimentichiamoci però che quest’opera ferroviaria da sempre è stata voluta per il trasporto delle merci (con decine di miliardi di franchi di investimento), ma a questo punto risulta chiaro che le potenzialità del trasferimento dalla gomma alla rotaia vanno riconsiderate alla luce dei dati ufficiali. Una cosa è parlare di auspici, un’altra cosa sono i fatti, ovvero fino ad almeno il 2040 Alptransit si fermerà a Lugano e gli obiettivi di trasferimento delle merci non saranno raggiunti né nel 2018 e, a questo ritmo, nemmeno nel 2030. Inutile dire che c’è parecchio su cui riflettere con buon senso e un po’ di sano realismo.

di Marco Passalia, deputato PPD in Gran Consiglio

Gottardo: dati incontestabili per la realizzazione di un secondo tubo

Continuano i dibattiti attorno alla realizzazione di un secondo tubo autostradale del San Gottardo. Anche recentemente, le affermazioni dell’ex miss svizzera Christa Rigozzi hanno sollevato a mezzo stampa diversi pareri. La seconda galleria autostradale è necessaria oppure no? Per evitare di esporre convinzioni personali o di utilizzare argomenti nebulosi, mi limiterò a descrivere i fatti anziché menzionare auspici e possibili accadimenti futuri su cui ben poco si può prevedere.

Primo fatto incontestabile: tra il 2025 e il 2030 il tunnel dovrà restare chiuso durante un periodo di almeno 1’000 giorni per lavori di risanamento. Chiusura che toccherà soprattutto i ticinesi ed il resto della Svizzera visto che – secondo il rapporto dell’Ufficio federale delle strade (Ustra) del 17.12.2010 – nella categoria del traffico merci lungo il San Gottardo solo il 27% è rappresentato da quello di transito, mentre il 41% è interno ed il 32% con partenza o destinazione svizzera. Si deduce chiaramente che ad essere penalizzate sarebbero soprattutto le aziende ticinesi e svizzere. Per non parlare del turismo, infatti, su un totale di oltre 6 milioni di veicoli all’anno che attraversano la galleria, solo il 15% circa rappresenta il traffico merci. Ergo, all’incirca l’80% dei veicoli è rappresentato anche e soprattutto da turisti che tanto contano per il nostro cantone.

Secondo dato di fatto: la via su rotaia neanche con l’avvento di AlpTransit sarà in grado di rispondere a tutte le esigenze di spostamento di persone e merci. In base ai dati ufficiali più aggiornati nel 2010 si sono contati 1,257 milioni di camion che hanno varcato le Alpi sul suolo svizzero, dato che corrisponde a quasi il doppio di quanto stabilito dal parlamento nel 2009. Di fronte a tale evidenza, il proposito è stato posticipato al 2019, pochi anni dopo la prevista apertura della galleria ferroviaria di base del San Gottardo.
C’è quindi da chiedersi in che modo l’alternativa ferroviaria potrà sopperire alla fortissima necessità di spostamento sull’asse nord-sud quando il tunnel sarà chiuso per lavori di risanamento. In questo senso non dobbiamo dimenticare che l’Ustra sulla possibilità di trasferire completamente il traffico dalla strada alla ferrovia (rapporto Ustra, 17.12.2010) ritiene che – cito – “l’attuale ventaglio di misure non permette di prevedere ulteriori potenziali di trasferimento supplementari”. Quindi, non solo viene dichiarato che non sarà possibile incrementare il trasferimento del traffico sull’asse nord-sud, ma sempre nello stesso studio summenzionato viene anche confermato che con AlpTransit e con l’ampliamento del corridoio di 4 metri – attualmente in consultazione – non cambierà molto a livello di trasbordo delle merci sulla ferrovia. Peccato che sia così ma almeno abbiamo un fatto certo su cui basare le scelta di politica dei trasporti.

Terzo elemento ufficiale: l’alternativa alla realizzazione di una seconda canna è un risanamento del tunnel con chiusura totale periodica. Come riportato ufficialmente dal Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (Datec) – cito – “per poter gestire il traffico nonostante la chiusura, la Confederazione dovrebbe costruire immensi impianti e costosi terminali per il trasporto ferroviario di automobili e autocarri con trasbordo a Biasca e a Rynächt. I costi diretti per la regolazione e la gestione del traffico durante la chiusura varierebbero da 570 milioni a 1,05 miliardi di franchi. Inoltre, gli impianti per il trasporto ferroviario non verrebbero riutilizzati, ma dovrebbero essere smantellati al termine del risanamento. I Cantoni di Uri e del Ticino escludono, infatti, un esercizio durevole di tali impianti. Tra 40 anni, le generazioni future si ritroverebbero quindi ad affrontare lo stesso problema. Inoltre, per poter gestire le capacità necessarie al trasporto ferroviario degli autocarri, si dovrebbe sospendere temporaneamente e localmente il divieto di circolare la notte”.

Quarto elemento certo: la realizzazione di una seconda canna senza aumento di capacità rispetta la Costituzione ed ogni modifica futura dovrà passare al vaglio del popolo. Il Consiglio federale non solo ha confermato ufficialmente che una seconda galleria senza ampliamento di capacità è conforme alla Costituzione, ma ha anche dato avvio alla procedura di consultazione per sancire questo principio nella Legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina (Lts). Naturalmente, è fondamentale ricordare e sottolineare che con un secondo tunnel si potrà utilizzare solo una corsia per senso di marcia in modo da non aumentare la capacità di transito e da garantirne la sicurezza, l’affidabilità del collegamento e la fluidità del traffico.

Quinto dato ufficiale (rapporto Ustra, 17.12.2010): nel periodo fra il 2003-2009 lungo la A2 (S. Gottardo) e la A13 (S. Bernardino) vi è stata una diminuzione di quasi il 50% dell’ossido di azoto (NO) e di circa il 45% di polveri fini (PM10) emesse direttamente dai tubi di scappamento. Quindi, l’inquinamento e le emissioni legate al traffico stradale esistono, nessuno nega il problema, ma troppo spesso si dimentica che questo elemento da sempre preoccupante è in decisa diminuzione e inversione di tendenza grazie agli sviluppi tecnologici.
Per concludere, ritengo che con buon senso, spirito d’osservazione e lungimiranza ogni cittadino di questo Cantone saprà valutare la migliore opzione nell’interesse del Ticino e di tutta la Svizzera. Pena, l’isolamento del Ticino, inimmaginabili difficoltà per le aziende ed il turismo, la perdita di numerosi posti di lavoro nonché un imponderabile danno d’immagine per tutta la comunità ticinese.

Marco Passalia
Deputato PPD in Gran Consiglio e vice direttore della Camera di Commercio (Cc-Ti)

Ed ora avanti con il collegamento A2-A13…

Discussioni decennali, studi tecnici di fattibilità, dibattiti pubblici, epiteti tra fazioni, referendum, ricerca di compromessi ed infine la soluzione consensuale recentemente presentata al pubblico.

La storia infinita del collegamento A2-A13 sembra essere finalmente giunta ad una conclusione con esito positivo. Inutile dire che arrivati a questo punto, a molti  – soprattutto nella regione del locarnese e valli – non interessava tanto quale variante fosse valutata come la migliore opzione in termini di costi e di rispetto dell’ambiente, quanto la tempistica della realizzazione dell’opera stradale.

Sicuramente, si può parlare con soddisfazione di un punto a favore della mobilità e, di un altro, a beneficio di Locarno che tra una decina d’anni, finalmente, non sarà più l’unica città elvetica priva di un collegamento diretto con l’autostrada.

Da subito, però, bisognerà concentrarsi sul « quando » pensando ai tempi lunghi della politica: dalla presa in considerazione del dossier da parte delle autorità federali, ai tempi di progettazione fino alla realizzazione effettiva dell’opera che sarà sicuramente accompagnata da opposizioni varie. Il Consiglio di Stato ben presto passerà la palla alla Confederazione nella speranza che sarà un assist che andrà agevolmente in goal grazie – si spera – all’intervento del Governo ticinese stesso, della deputazione a Berna e di tutti quegli attori che potranno e vorranno influenzare le dinamiche decisionali d’oltralpe.

Cinquantatremila residenti della regione, più di tremila aziende, migliaia di cittadini del piano di Magadino, centinaia tra ristoranti e alberghi nonché tutti i turisti che si avvicineranno al lago Maggiore ed alle sue splendide valli potranno ricominciare a guardare con ottimismo e lungimiranza al futuro del locarnese. In ogni caso, nel frattempo sarà fondamentale portare avanti al più presto le migliorie alla viabilità della tratta Quartino-Cadenazzo promesse un anno fa; anche in questo caso si auspica celerità d’intervento per alleggerire il più possibile i nodi problematici di Quartino Pergola e Cadenazzo centro.

A qualcuno le mie parole potranno sembrare esagerate, ma lo sconforto derivante da colonne chilometriche e da situazioni di traffico a dir poco ingestibili non hanno di certo aiutato il locarnese e le sue valli ad uscire da una spirale negativa fatta di polemiche e di cieca lungimiranza.

Concludo nella certezza che ora nessuno avrà più un alibi per opporsi a qualsivoglia progetto dicendo di non saperne nulla e di non essere stato coinvolto nel complicato processo di ricerca di un compromesso sull’annoso tema del collegamento A2-A13. Con questa spinta positiva spero quindi che si possa cominciare a discutere anche di altre tematiche legate alla mobilità con una buona dose di buon senso e di sano realismo. Del traffico lento, del trasporto pubblico, della complementarietà dei mezzi di trasporto e, soprattutto, di Alptransit avremo modo di parlarne spesso nel prossimo futuro.

Marco Passalia,

Vice direttore della Camera di commercio, dell’industria, dell’artigianato e dei servizi del cantone Ticino (Cc-Ti)

Candidato al Consiglio di Stato ed al Gran Consiglio nelle fila del PPD

RADAR: prevenire è meglio che multare!

Ha colpito sicuramente l’attenzione di molti automobilisti la notizia relativa al prossimo impiego da parte dell’Ufficio federale delle strade (USTRA) di nuovi radar che funzionano come dei sistemi di controllo della velocità media su determinati tratti stradali. È vero che si tratterà ancora di un utilizzo pilota finalizzato a verificarne l’efficacia nella riduzione della velocità e degli incidenti, ma è anche vero – tanto per usare una citazione di moda – che a pensar male si fa peccato ma spesso ci si azzecca.

Premesso che non c’è nessun diritto ad oltrepassare i limiti di velocità bensì un obbligo comprensibile e condivisibile, e dando per scontato che i radar hanno uno scopo dissuasivo ben preciso, è opportuno fare alcune considerazioni.

Innanzitutto, è fondamentale sottolineare che i radar devono mirare a calmare i pirati della strada ed a proteggere le loro potenziali vittime in alcuni tratti stradali realmente pericolosi. Talvolta è anche comprensibile che la politica repressiva delle forze dell’ordine dia un apporto educativo al rispetto del codice stradale, ma tante altre volte si ha l’impressione che determinate multe per velocità non servano ad altro che a rimpilzare le casse dello Stato. A dimostrare quest’ultimo punto ed a rafforzare la tesi dell’inutilità di un radar che calcola la velocità media, basti pensare concretamente a due figure di automobilisti: l’automobilista medio ed il pirata della strada. Il primo è quel conducente cauto e diligente che a volte supera inavvertitamente i limiti di velocità in alcune zone non pericolose né densamente abitate; ipotizziamo 130 km/h al posto di 120km/h su un tratto autostradale di 4 km. Il secondo, invece, rappresenta quella categoria di automobilisti che se ne infischia dei limiti e che sceglie a piacimento il proprio comportamento stradale al punto che nella stessa tratta del conducente precedente potrebbe correre per metà tratta a 160 km/h e per l’altra metà ad 80 km/h, risultando in fin dei conti rispettoso della velocità media imposta. In questo modo il risultato è che il sistema radar in questione verrebbe gabbato, non sarebbe comunque garantita la sicurezza, il primo conducente verrebbe multato ed il pirata della strada se la caverebbe. Quindi, sembra ovvio concludere che non raggiungendo logicamente uno degli scopi principali, ovvero la sicurezza, e sapendo che il costo di questi radar non è certamente irrisorio, forse è meglio che l’USTRA faccia al meglio le proprie valutazioni durante questo prima fase pilota.

In secondo luogo, non si può non menzionare un elemento di orwelliana memoria che in fondo va ad intaccare quella sfera privata tanto cara a noi svizzeri al punto da saldarla per bene all’articolo 13 della Costituzione federale. Infatti, affinché questo tipo di radar possa funzionare calcolando le velocità medie, dovrà registrare tutti i veicoli che transitano attraverso una ben precisa tratta stradale dando a tutti la sensazione di essere costantemente controllati. In aggiunta a ciò, ad onor del vero è però importante dire che questo tipo di registrazione esiste già ad esempio in prossimità dei tunnel ed all’interno degli stessi, senza creare particolari disagi ai paladini della “privacy”.

In terzo luogo, per rafforzare la tesi dell’inutilità dei radar se non per scopi dissuasivi mirati e ben precisi (ad esempio i radar fissi in alcune tratte pericolose oppure i radar mobili durante le notti del fine settimana), occorre essere molto realisti e tenere presente che questi strumenti di rilevazione sono più che mai obsoleti e poco efficaci visto che oramai chiunque è in possesso di un qualche aggeggio tecnologico o software sul proprio telefono in grado di ricevere segnalazioni quasi immediate sulla presenza di radar.

Per tirare le somme, secondo Generazione Giovani è importante mettere l’accento anche in questo caso sulla prevenzione visto che è molto più efficace e pagante nel lungo termine rispetto alla repressione. Pur ammettendo che la finalità dissuasiva dei radar sia necessaria per dissuadere alcuni conducenti patologici dalla guida spericolata e pericolosa, occorre enfatizzare la centralità dell’educazione ex-ante che parte dalle scuole dell’obbligo e raggiunge il fulcro nei corsi preparatori all’esame di guida (si pensi ai corsi di sensibilizzazione), nelle lezioni di guida dei maestri-conducenti nonché durante l’esame stesso (teorico e pratico).

Per l’Ufficio Presidenziale di Generazione Giovani

Marco Passalia